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Charte de l'association Ville et Aéroport

Les élus regroupés au sein de l'association Ville et Aéroport, représentant la diversité des situations géographiques comme la diversité des opinions et des idées, considèrent qu'il convient de réfléchir et d'agir ensemble et en concertation avec les pouvoirs publics et les acteurs économiques, en France et en Europe, pour concilier l'enjeu économique et l'enjeu environnemental désormais étroitement liés. L’association s’est donnée pour objet de promouvoir le développement durable du transport aérien, d’améliorer la qualité de vie des populations soumises aux nuisances aéroportuaires, et de favoriser une plus juste répartition des retombées économiques et fiscales générées par l’activité aéroportuaire. Elle se veut être une force de proposition en la matière et un interlocuteur privilégié des pouvoirs publics.


I)

Une politique aéroportuaire maîtrisée favorisant un aménagement du territoire équilibré. Comme la souligné la Cour des comptes dans un rapport thématique « Les aéroports français face aux mutations du transport aérien » en 2008, l’absence d’anticipation du devenir du système aéroportuaire francilien et national est préjudiciable pour le pays si l’on considère 2030 comme horizon de saturation physique des plates-formes existantes. Depuis plus de 10 ans, le politique a fait le choix d’une gestion à saturation des aéroports existants. En effet, la dernière décision prise en matière de politique aéroportuaire remonte au gouvernement Jospin en novembre 2001 avec la création d’un nouvel aéroport parisien à Chaulnes. Il fut remis en question dès l’alternance politique en 2002. Ville et Aéroport demande la tenue d’un débat public national au-delà de la décision d’implanter un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Une réorganisation plus équilibrée du réseau aéroportuaire national et parisien nécessite que des mesures d'incitation et d’accompagnement soient prises sur le volet environnemental et sanitaire ainsi que sur le volet économique et social.

II)

Un nouveau mode de gouvernance des territoires aéroportuaires à inventer : la communauté aéroportuaire. Certains territoires aéroportuaires ont souffert d’une gouvernance éclatée, de transport en commun inadaptés, de nuisances aériennes très contraignantes ou encore de retombées économiques et fiscales inégalement réparties. La loi du 23 février 2004 créait des communautés aéroportuaires, établissements publics présidés par les présidents de régions, dont la mission était « de soutenir les actions territoriales et les projets permettant de favoriser la correction des atteintes aéroportuaires à l’environnement et à la qualité de vie urbaine et rurale, l’accès des riverains aux emplois et aux équipements collectifs, et l’information relative aux impacts de l’aéroport sur son territoire et aux actions menées pour en corriger les effets ». (article 2) Ces communautés aéroportuaires devaient voir le jour autour des aéroports dits « acnusés ». A ce jour, il n’en existe aucune. Dix ans après l’échec de la loi du 23 février 2004 restée virtuelle, une évolution législative est nécessaire pour favoriser l’organisation, les compétences et les moyens propres des communautés aéroportuaires. Leur création réelle est indispensable pour promouvoir une gouvernance des territoires aéroportuaires plus cohérente, plus solidaire et plus partagée.

III)

Nouvel aéroport Nantes-Notre-Dame-des-Landes : un contrat d’engagement préalable à la mise en service de l’aéroport en 2019 est nécessaire. Pour Ville et Aéroport, la rédaction d’un contrat d’engagement pris par l’aéroport vis-à-vis de son territoire d’implantation et préalable à sa mise en service est la condition a minima de son acceptabilité. Avant l’ouverture de l’aéroport Nantes-Notre-Dame-des-landes à l’horizon 2019 il est essentiel que figurent dans ce contrat des engagements évaluables et contrôlables avec la meilleure gouvernance possible. Le contrat d’engagement du nouvel aéroport Nantes-Notre-Dame-des-Landes doit poser les conditions d’accompagnement d’un aéroport, qui ne saurait être conçu sans éviter les erreurs passées identifiées. Elles relèvent d’une maîtrise foncière immédiate, d’une politique concertée de développement local, d’une conception nouvelle de l’aménagement (plus soucieuse des besoins des employés et des riverains d’un aéroport), de la gouvernance du territoire du projet préfigurée le plus rapidement possible  (mise en place d’instances de coopération territoriale, d’économie mixte, et de concertation destinées à maîtriser l’aménagement du territoire étendu soumis à l’influence de l’aéroport), de la mise en place d’information régulière, consultation et concertation. Il appartient au gouvernement de prendre des engagements clairs en matière de desserte ferroviaire de ce futur secteur aéroportuaire ainsi que sur la question d’une limitation des vols de nuit. Le gouvernement doit également préciser comment le futur aéroport NDDL doit s’intégrer dans un système aéroportuaire français aujourd’hui déséquilibré entre Paris et la Province. Ville et Aéroport prend acte de la signature des arrêtés environnementaux (décembre 2013) et du lancement annoncé des travaux en 2014.

IV)

Un plan national de réduction des nuisances aériennes entre 22h et 6h doit être discuté par l’ensemble des parties prenantes. Il s’agit de construire dès à présent sur ce sujet le plus sensible le compromis audacieux par voie réglementaire et/ou voie de la négociation comme le suggère les conclusions du rapport de synthèse de l'ACNUSA sur les vols de nuit (juin 2012). Il appartient donc au gouvernement de faire des propositions en ce sens. Celles-ci doivent s’inscrire dans un cadre européen mais aussi national tout en tenant compte des contextes propres à chacune des plateformes. Pour le cas de Paris-Charles-de-Gaulle, Ville et Aéroport demande un plan de réduction des nuisances aériennes entre 22h et 6h. Cette réduction doit être progressive et effective d’ici 2017. Elle passe par une négociation avec les principaux opérateurs (Air France, FedEx, Europe Airpost) dans un délai raisonnable et négocié.

V)

Une évaluation technique et financière du dispositif d’aide aux riverains doit être réalisée. Ville et Aéroport considère comme l’ACNUSA qu’une régression est en cours sur ce dossier au moment même où les gestionnaires d’aéroport doivent faire face à un afflux de dossiers et à une progression de leurs besoins en trésorerie (hausse de la TVA de +3% en 2014 ; solde déficitaire de la TNSA par rapport aux engagements de 2013 (-48,5 millions d’euros cumulés pour Orly, Roissy-CDG et Le Bourget). Le projet de loi de finances 2014 prévoit dans son article 31 un écrêtement de la TNSA et un plafonnement à 49 millions d’euros annuels.La mission confiée au CGEDD en 2014 n’est intéressante que si l’on entend remettre à plat le dispositif d’aide à l’insonorisation afin de juger à la fois de son efficacité technique et financière. Cela permettra d’envisager ensuite les mesures à prendre pour améliorer ce dispositif. Il s’agit de procéder à une évaluation complète du dispositif d’aide aux riverains concernant la Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), son produit, sa gestion et l’efficacité technique du dispositif par rapport à l’insonorisation des logements. En quoi le diagnostic établi et les travaux d’insonorisation réalisés permettent-ils d’atténuer les nuisances sonores pour les riverains ? Enfin, il est important qu’un bilan financier du dispositif d’aide aux riverains depuis cinq ans soit communiqué. La gestion du dispositif doit-elle être confiée à Aéroports de Paris ou aux sociétés aéroportuaires qui sont juges et parties ?

VI)

Une gestion plus souple de l’urbanisme en zone C des Plans d’Exposition au Bruit (PEB). Le gouvernement a missionné fin 2012 le Conseil général de l’écologie et du développement durable (CGEDD) sur l’évolution de la constructibilité en zone C du PEB de Roissy-CDG. Le rapport final ne propose pas la nécessaire modification législative des dispositions du Code de l’urbanisme relatives aux Plans d'Exposition au Bruit (PEB) à proximité des aéroports. Le rapport admet pourtant le caractère composite et difficilement applicable de l’article L.147-5 du code de l’urbanisme et constate aujourd’hui l’absence de marge de construction possible sur certains territoires. Mais en réponse la seule proposition d’évolution législative s’inscrirait dans le cadre de la loi sur le Grand Paris pour lier l’assouplissement du PEB aux Contrats de Développement Territorial (CDT). Est-il juste de limiter cette disposition législative aux contrats de développement territorial (loi sur le Grand Paris) ? Elle créée une double inéquité de traitement s’agissant du territoire de Roissy par exemple puisque certaines communes en zone C de PEB sont à ce jour hors CDT. Par ailleurs, elle écarte les grands aéroports régionaux ou le PEB constitue également une contrainte urbaine et sociale forte (cf. Projet de loi ALUR, art. 78 bis). La proposition de Ville et Aéroport est plus équilibrée et plus équitable. Elle modifie l’article L.147-5 du code de l’urbanisme sans remettre en question le principe du PEB qui vise à prévenir l’urbanisme au voisinage des aéroports. L’enjeu est d’instaurer un assouplissement raisonnable en zone C des PEB des aéroports acnusés, dans les secteurs de renouvellement urbain visés au 5° de l’article L.147-5 du code de l’urbanisme. La définition des limites de chacune des opérations sera négociée avec le représentant local de l’État au regard des enjeux de développement durable et mixité sociale, dans le cadre de l’acte de création de ces secteurs. Un contrôle et une évaluation de chacune des opérations de renouvellement urbain autorisées dans ce cadre seront effectués en amont et en aval tant au niveau local que national. Au niveau local le contrôle est assuré par le Préfet en amont et en aval. Au niveau national le contrôle et l’évaluation sont assurés par l’ACNUSA dans le cadre de son rapport annuel.

VII)

Une évaluation de l’impact sanitaire et du coût social du transport aérien. Il y a aujourd’hui en France une méconnaissance des effets du bruit des avions sur la santé. De nombreuses études statistiques ponctuelles sur ce sujet démontrent certes un lien entre cette nuisance et la dégradation de l’état de santé des populations qui y sont exposées. Mais il semble, en revanche, que l’effet réel et individuel du bruit n’a jamais été scientifiquement mesuré dans la durée. L’ACNUSA, en lien avec la direction générale de la santé, a préparé depuis plusieurs années une étude sur ce point précis, intitulée DEBATS (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé). Elle porte notamment sur le sommeil et ses troubles, les risques cardio-vasculaires, l’anxiété et la dépression et la qualité de la vie. Il est nécessaire que le gouvernement prenne des mesures afin de garantir la poursuite jusqu’à son terme de cette étude, qui constitue une première mondiale et placera la France en position de leader dans le domaine du suivi de la santé des riverains des aéroports. Afin d’objectiver scientifiquement le coût social du transport aérien, une thèse sur « les impacts des plateformes aéroportuaires sur les valeurs immobilières et la mobilité résidentielle autour de Roissy CDG, Orly, Lyon St-Exupéry et Toulouse-Blagnac », a été initiée en 2010 à l’Université de Cergy-Pontoise (laboratoire MRTE). Cette étude a été demandée par Ville et Aéroport et a reçu le cofinancement de l’ADEME. Le rapport final est attendu à la fin du premier semestre 2014. Elle a pour objectif d’analyser les inégalités environnementales dues aux infrastructures de transports aériens en analysant les causes : la mobilité résidentielle et la dépréciation des valeurs immobilières dues au bruit des avions et aux effets de certaines politiques environnementales. Elle évalue ensuite le coût monétaire des nuisances sonores et propose des politiques permettant de résoudre ces problèmes de bruit et d’inégalité environnementale. Elle vise enfin à fournir des outils méthodologiques permettant de rendre ce concept opérationnel par la création d’un observatoire des valeurs immobilières sur le territoire aéroportuaire.

VIII)

Une plus juste répartition des retombées économiques et fiscales sur les territoires aéroportuaires. Les aéroports constituent des pôles d’activité majeurs, créateurs important d’emplois, de richesse économique et fiscale. Pourtant à proximité immédiate se trouvent des territoires dont la population est marquée par un chômage important, qui connaissent des situations urbaines très dégradées et qui ne bénéficient pas ou peu des retombées fiscales. Autour des principaux aéroports français, les retombées économiques et fiscales se sont concentrées sur un nombre très limité de communes. Celles-ci ont contribué de manière positive aux seuls habitants de certaines communautés de communes. Cependant des villes plus importantes en ont toujours été exclues alors qu’elles subissent très fortement les nuisances aéroportuaires et qu’elles connaissent des réalités sociales plus difficiles. Le Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires (FCNA) créé en 1999 et menacé depuis la disparition de la taxe professionnelle constitue un dispositif utile mais insuffisant. Ville et Aéroport demande une évaluation des retombées économiques et fiscales sur les territoires aéroportuaires des principaux aéroports français. Elle considère que celles-ci sont inégalement réparties et qu’il convient de corriger cette inégalité de traitement.

IX)

Une évolution de la fiscalité écologique du transport aérien est nécessaire. Le transport aérien qui est, et sera plus encore demain, un contributeur important au réchauffement climatique mondial, bénéficie, sur le plan international depuis les accords de Chicago de 1944, d'une non taxation des carburants. Toutefois, les textes juridiques permettraient au moins une taxation sur les vols nationaux sans remise en cause. Cette non taxation constitue un biais de concurrence très important. A l’échelle européenne, une meilleure taxation de l’aviation civile pourrait rapporter plus de 40 milliards d’euros par an. Par ailleurs, le transport aérien bénéficie d'exemption de TVA ou de taux très favorables. Ainsi, peu de pays de l’Union européenne appliquent la TVA sur les billets d’avion. Enfin, contrairement à l’essence ou au gazole, le kérosène connaît une exemption fiscale. Il est inconcevable que dans le contexte budgétaire actuel de telles inégalités soient maintenues. Ville et Aéroport demande notamment la taxation du kérosène sur les vols nationaux (= 1,3 milliards d’euros/an) afin de rétablir un équilibre concurrentiel avec le train ou le transport routier.




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