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Charte de l'association Ville et Aéroport

Les élus regroupés au sein du réseau national d'élus Ville et Aéroport, représentant la diversité des situations géographiques comme celle des opinions et des idées, considèrent qu'il convient de réfléchir et d'agir ensemble de manière concertée avec les pouvoirs publics et les acteurs économiques du secteur aérien, en France et en Europe. L'enjeu est de concilier les trois piliers constitutifs du principe de développement durable : économique, social et environnemental .
L’association s’est donnée pour objet de promouvoir le développement durable du transport aérien, d’améliorer la qualité de vie des populations soumises aux nuisances aéroportuaires, et de favoriser une plus juste répartition des retombées économiques et fiscales générées par l’activité aéroportuaire. Elle se veut être une force de proposition en la matière et un interlocuteur privilégié des pouvoirs publics.


I)

Pour éviter le « crash », l'État doit avoir une vision stratégique sur le développement aéroportuaire de la France. Il s'agit de mettre en œuvre un Schéma aéroportuaire national qui traduit les grandes orientations de l'État et au sein duquel est inscrit un modèle de contrat de développement durable aéroportuaire (CDDA).

Comme la souligné la Cour des comptes dans un rapport thématique « Les aéroports français face aux mutations du transport aérien » en 2008, l’absence d’anticipation du devenir du système aéroportuaire francilien et national est préjudiciable pour le pays si l’on considère 2030 comme horizon de saturation physique des plates-formes existantes. Au rythme de la croissance actuelle du trafic (+6,1% en 2017) on ne peut plus attendre.

Depuis plus de 15 ans, le politique a fait le choix d’une gestion à saturation des aéroports existants. De l'abandon du 3ème aéroport parisien à Chaulnes en Picardie en 2002 jusqu'à la non-réalisation de l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes en 2018, l'État démontre son incapacité d'avoir une vision stratégique sur le développement aéroportuaire de la France.

Dans ce contexte, Ville et Aéroport demande la publication d'un contrat de développement durable pour les aéroports acnusés. Celui-ci repose sur les trois piliers du développement durable : le développement économique, le volet social, et le volet environnemental, sanitaire et territorial.

Il se décline sur deux niveaux : 1) au niveau national et son inscription au sein d'un Schéma aéroportuaire ; 2) au niveau territorial ou sur chaque aéroport acnusé ce CDDA (Contrat de Développement Durable Aéroportuaire) est signé entre l'ensemble des parties prenantes (gestionnaire, collectivités territoriales, associations de riverains).

II)

Un nouveau mode de gouvernance des territoires aéroportuaires à inventer : la communauté aéroportuaire.

Certains territoires aéroportuaires ont souffert d’une gouvernance éclatée, de transport en commun inadaptés, de nuisances aériennes très contraignantes ou encore de retombées économiques et fiscales inégalement réparties.

La loi du 23 février 2004 portant création des communautés aéroportuaires reste à ce jour la seule tentative de création d’un nouveau mode de gouvernance territorial. Quatorze ans après l’échec de cette loi restée virtuelle, il faut corriger et de renforcer celle-ci. Il a été démontré la nécessité et la spécificité de ce nouvel outil de gouvernance territoriale qui permettra d’apporter des réponses et des programmes de financement portés par les acteurs publics et privés.

Une évolution législative est nécessaire pour renforcer l’organisation, les compétences et les moyens propres de cette nouvelle gouvernance territoriale. Elle aurait pour mission de concerter et de financer des projets d’intérêt local structurant visant à une meilleure intégration entre l’activité aéroportuaire et induite par celle-ci, et le développement du territoire (projets économiques, sociaux, environnementaux et culturels).

Les enjeux sont clairement identifiés : garantir la libre expression des parties prenantes, protéger la qualité de vie des populations riveraines, favoriser l’émergence d’une vision stratégique partagée par tous les acteurs, assurer la cohérence dans le temps et dans l’espace des actions de la communauté aéroportuaire sur le territoire.

III)

Privatisation des grands aéroports français : l'Etat doit éviter une privatisation totale. Ville et Aéroport demande que pour Toulouse-Blagnac, Lyon-Saint-Exupéry et Nice-Côte-d'Azur, le capital reste à majorité publique. Il en va de même dans le cadre de la privatisation annoncée de Paris Aéroport.

L'enjeu est de savoir comment garantir un droit de regard de la puissance publique correspondant à une stratégie de développement concertée avec le s acteurs locaux. En effet, les infrastructures de transport, et particulièrement les aéroports, sont des outils publics du développement des territoires et une majorité publique est donc nécessaire pour sauvegarder une stratégie pertinente au niveau local, régional et national.

Ville et Aéroport appelle ses élus locaux, régionaux et nationaux à prendre toute la mesure du danger d'une privatisation totale de ces aéroports au regard des intérêts environnementaux et sanitaires des territoires concernés. Elle demande l'obtention de réelles garanties pour que les intérêts économiques des actionnaires privés (Casil Europe, Vinci, etc.) ne s'imposent pas au détriment de la qualité de vie des riverains. Cela passe par un pacte d'actionnaires publics avec minorité de blocage.

IV)

Une réforme du dispositif d'aide aux riverains (insonorisation des logements) et de la Taxe sur les nuisances aériennes (TNSA) est urgente.

Il s'agit de prévoir la remise par le Gouvernement au Parlement, dans un délai de 6 mois, d’un rapport sur la refonte de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). Celle-ci, fondée sur le principe pollueur-payeur, a permis d’apporter une première réponse à la prise en compte les nuisances sonores causées par le trafic aérien. Elle a permis d’offrir dans le passé aux dispositifs d’aide à l’insonorisation des logements des ressources relativement importantes. Mais elle a aussi démontré ses limites, les recettes dégagées ne suffisant plus dans certaines régions et les files d’attente de demandes d’aide à l’insonorisation s’allongeant.

Différentes modifications ont posé problème, en particulier le plafonnement de la taxe depuis 2014 et la planification de l’aide qui vient remettre en question le principe de réparation inscrit dans la loi Bruit de 1992. Cette logique de plafonnement de cette taxe affectée crée de l’incompréhension. Afin de favoriser la compétitivité des compagnies aériennes, on remet en question le principe pollueur-payeur en plafonnant cette taxe qui représente un faible coût au regard de ceux liés à la sécurité et à la sûreté aérienne. Ce n’est donc pas à un  un nouveau replâtrage qu’il faut procéder, mais engager à une refonte totale du dispositif, pour adopter des mesures innovantes.

Il s’agit de sortir la TNSA du système de plafonnement actuel. La TNSA n’est plus efficiente et il convient de la remplacer par une nouvelle fiscalité, fondée sur le principe pollueur-payeur et permettant un rééquilibrage dans le financement du dispositif d’aide aux riverains qui passe par un élargissement des contributeurs aux gestionnaires d’aéroports (ex : Paris Aéroports en Ile-de-France et les sociétés aéroportuaires pour les grands aéroports régionaux).

Enfin, il faut évaluer l'efficacité technique du dispositif par rapport à l'insonorisation des logements. En quoi le diagnostic établi et les travaux d’insonorisation réalisés permettent-ils d’atténuer les nuisances sonores pour les riverains ?

V)

Une gestion plus souple de l’urbanisme en zone C des Plans d’Exposition au Bruit (PEB) à travers les opérations de renouvellement urbain, un rapprochement des procédures PEB et PGS et un assouplissement du critère dit « d'antériorité ».

Sans remettre en question le principe du PEB qui vise à prévenir l'urbanisme au voisinage des aéroports, Ville et Aéroport propose l'instauration d'un assouplissement raisonnable en zone C des PEB, dans les secteurs de renouvellement urbain (Cf. code de l'urbanisme). La définition des limites de chacune des opérations sera négociée avec le Préfet de département au regard des enjeux de développement durable et mixité sociale, dans le cadre de l’acte de création de ces secteurs. Un contrôle et une évaluation de chacune des opérations de renouvellement urbain autorisées dans ce cadre seront effectués en amont et en aval tant au niveau local que national. Au niveau local le contrôle est assuré par le Préfet en amont et en aval. Au niveau national le contrôle et l’évaluation sont assurés par l’ACNUSA dans le cadre de son rapport annuel.

Par ailleurs, Ville et Aéroport propose de mettre en cohérence les outils de maîtrise de l’urbanisme au voisinage des aérodromes (PEB) et d’aide à l’insonorisation des riverains (PGS) aux fins d’harmonisation des procédures, de simplification des cartes dans un document unique. Elle garantirait ainsi une meilleure lisibilité et une plus grande efficacité du dispositif dans son ensemble. Ce rapprochement entre PEB et PGS nécessite des évolutions législatives et réglementaires afin d’adapter les dispositions du code de l’urbanisme relatives au PEB et celles du code de l’environnement relatives au PGS.

Enfin, afin de réparer des injustices, Ville et Aéroport demande d'ouvrir, pendant une période de 5 ans maximum, la possibilité aux riverains ayant fait l’objet d’un refus en application du critère « d’antériorité » de redéposer une demande, pour examen par la CCAR et éventuelle acceptation, dans des cas identifiés par le rapport comme atypiques.

Un décret en Conseil d'Etat qui modifie l'article du code de l'environnement sur la règle d'antériorité est demandé.

VI)

Une limitation des vols de nuit entre 22h00 et 06h00 est nécessaire pour une réelle réduction des nuisances

C’est le point le plus sensible pour les populations riveraines car l’impact sanitaire lié au trafic de nuit est aujourd’hui démontré (troubles du sommeil).

En ce sens, il s’agit notamment de mettre en place, sur la période 00h00-05h00 dite « cœur de nuit », de nouvelles restrictions opérationnelles avec la suppression des vols commerciaux. Par ailleurs, Ville et Aéroport demande la suppression, sur la période 22h00-06h00, des avions qui émettent au sol des émissions supérieures à 70 dB(A). C’est une recommandation de l’ACNUSA non suivie d’effets. Pourtant cette réalité concerne les communes situées dans le périmètre immédiat de l’aéroport et pour lesquelles il faut trouver des réponses tout comme la mise en place de la descente continue est une mesure adaptée pour les communes survolées qui sont plus éloignées de l’aéroport.

Ces mesures de restrictions opérationnelles du trafic de nuit doivent être mises en œuvre au cours du quinquennat.

VII)

Une évaluation de l’impact sanitaire et du coût social du transport aérien.

Il y a aujourd’hui en France une méconnaissance des effets du bruit des avions sur la santé. De nombreuses études statistiques ponctuelles sur ce sujet démontrent certes un lien entre cette nuisance et la dégradation de l’état de santé des populations qui y sont exposées. Mais il semble, en revanche, que l’effet réel et individuel du bruit n’a jamais été scientifiquement mesuré dans la durée. L’ACNUSA, en lien avec la direction générale de la santé, a préparé depuis plusieurs années une étude épidémiologique sur ce point précis, intitulée DEBATS (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé).

Elle porte notamment sur le sommeil et ses troubles, les risques cardio-vasculaires, l’anxiété et la dépression et la qualité de la vie. Il est nécessaire que le gouvernement prenne des mesures afin de garantir la poursuite jusqu’à son terme de cette étude, qui constitue une première mondiale et placera la France en position de leader dans le domaine du suivi de la santé des riverains des aéroports.

Afin d’objectiver scientifiquement le coût social du transport aérien, une thèse sur « les impacts des plateformes aéroportuaires sur les valeurs immobilières et la mobilité résidentielle autour de Roissy CDG, Orly, Lyon St-Exupéry et Toulouse-Blagnac », a été initiée en 2010 à l’Université de Cergy-Pontoise (laboratoire MRTE). Cette étude a été demandée par Ville et Aéroport et a reçu le cofinancement de l’ADEME.

Les conclusions de cette étude font apparaître les inégalités environnementales dues aux infrastructures de transports aériens en analysant les causes : la mobilité résidentielle et la dépréciation des valeurs immobilières dues au bruit des avions et aux effets de certaines politiques environnementales. Elle évalue ensuite le coût monétaire des nuisances sonores (décote immobilière à partir de Lden 55 en zone C du PEB) et propose des politiques permettant de résoudre ces problèmes de bruit et d’inégalité environnementale. Elle vise enfin à fournir des outils méthodologiques permettant de rendre ce concept opérationnel par la création d’un observatoire des valeurs immobilières sur le territoire aéroportuaire.

VIII)

Une plus juste répartition des retombées économiques et fiscales sur les territoires aéroportuaires.

Les aéroports constituent des pôles d’activité majeurs, créateurs important d’emplois, de richesse économique et fiscale. Pourtant à proximité immédiate se trouvent des territoires dont la population est marquée par un chômage important, qui connaissent des situations urbaines très dégradées et qui ne bénéficient pas ou peu des retombées économiques et fiscales.

Autour des principaux aéroports français, les retombées économiques et fiscales se sont concentrées sur un nombre très limité de communes. Celles-ci ont contribué de manière positive aux seuls habitants de certaines communautés de communes. Cependant des villes plus importantes en ont toujours été exclues alors qu’elles subissent très fortement les nuisances aéroportuaires et qu’elles connaissent des réalités sociales plus difficiles.

Sur ce constat, Ville et Aéroport demande une évaluation des retombées économiques et fiscales sur les territoires aéroportuaires des principaux aéroports français. Elle considère que celles-ci sont inégalement réparties et qu’il convient de corriger cette inégalité de traitement.

IX)

Une évolution de la fiscalité écologique du transport aérien est nécessaire.

Le transport aérien qui est, et sera plus encore demain, un contributeur important au réchauffement climatique mondial, bénéficie, sur le plan international depuis les accords de Chicago de 1944, d'une non taxation des carburants. Toutefois, les textes juridiques permettraient au moins une taxation sur les vols nationaux sans remise en cause. Cette non taxation constitue un biais de concurrence très important. A l’échelle européenne, une meilleure taxation de l’aviation civile pourrait rapporter plus de 40 milliards d’euros par an. Par ailleurs, le transport aérien bénéficie d'exemption de TVA ou de taux très favorables. Ainsi, peu de pays de l’Union européenne appliquent la TVA sur les billets d’avion. Enfin, contrairement à l’essence ou au gazole, le kérosène connaît une exemption fiscale. Il est inconcevable que dans le contexte budgétaire actuel de telles inégalités soient maintenues.

Ville et Aéroport demande notamment la taxation du kérosène sur les vols nationaux (= 1,3 milliards d’euros/an) afin de rétablir un équilibre concurrentiel avec le train ou le transport routier.

Elle demande également une modification la répartition des ressources du Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires des communes riveraines de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, et du Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires des communes riveraines de l'aéroport de Paris-Orly entre les communes éligibles, en en rajoutant d’autres si nécessaire.


Pour cela il est proposé de réformer le FCNA actuel et prévoir l’instauration d’une taxe de compensation de nuisance aéroportuaire (TCNA) de 1% prélevée sur le chiffre d’affaires extra aéronautique des aéroports pour financer les actions des communautés aéroportuaires au bénéfice de la qualité de vie des riverains, qui fasse miroir à la TNSA prélevée sur les compagnies aériennes desservant l’aéroport et sans qu’elle puisse leur être répercutée. En l’absence d’une communauté aéroportuaire constituée, cette taxe serait reversée aux communes selon la répartition instaurée pour le FCNA. La TCNA serait inscrite dans une loi de finances. Une telle initiative doit s’envisager dans le cadre d’une rationalisation et d’une simplification des actions qui existent aujourd’hui au bénéfice des riverains et qui serait une des missions clairement affichée des communautés aéroportuaires.






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